空中客車A380飛行測試

liko

空中客車A380進(jìn)行首次載客遠(yuǎn)程飛行 空中客車A380艙內(nèi) 　　空中客車A380飛行測試從2005年4月27日開始至今，已經(jīng)歷了一年多的時間，空中客車公司投入了編號為MSN1、MSN4、MSN2、MSN7和MSN3的5架測試飛機，累計進(jìn)行了近580次飛行，共計1800多個飛行小時。參與的飛行員有100個以上，其中包括50家航空公司的飛行員。A380飛行測試的項目主要包括： 　　1.飛機飛行特性的全面評估和飛行包線開發(fā)

[/td][/tr][/table][/td][/tr][/table]　　這項飛行試驗的目的是校核飛機的飛機飛行特性，包括直接操縱律和常規(guī)操縱律的校核；飛機速度、馬赫數(shù)、高度、飛機重量和飛機重心位置的影響校核；從起飛到著陸的整個飛行階段校核，以及飛機在不同飛行階段對飛機各種系統(tǒng)功能的反復(fù)校核。
　　從已經(jīng)完成的飛行試驗顯示，A380飛機的飛行特性極為出色，所有的飛行性能指標(biāo)非常接近模擬器的結(jié)果，控制律和自動飛行系統(tǒng)的使用顯示非常成熟，主要系統(tǒng)在正常飛行中的工作情況都和預(yù)計的一樣，初步的安全校核都完美無缺，包括起落架放下位置變化，沖壓空氣渦輪發(fā)動機伸出和功能運轉(zhuǎn)以及發(fā)動機的空中再點火等。特別令人鼓舞的是，飛機在首次飛行后僅35天，就在第17次飛行中成功地完成了自動著陸飛行。
　　2.空氣動力性能的校驗和確認(rèn)
　　這項飛行試驗的目的是為飛機空氣動力布局最后的凍結(jié)提供飛行試驗數(shù)據(jù)，包括對飛機低速性能的初步鑒定，對設(shè)定的各種前緣襟翼/后緣襟翼組合偏轉(zhuǎn)方案的評估，以便為最后組合偏轉(zhuǎn)方案的確定提供支持。在飛行試驗中收集了飛機在起飛狀態(tài)下、飛機4發(fā)全動力爬升和一臺發(fā)動機不工作3發(fā)爬升的爬升狀態(tài)下、飛機失速狀態(tài)下和飛機最小離地速度狀態(tài)下的前緣襟翼和后緣襟翼偏轉(zhuǎn)方案和飛機性能數(shù)據(jù)。
　　3.絲線流譜觀察
　　這項飛行試驗的目的是通過對貼在飛機表面絲線在飛機飛行時的擺動譜的觀察和記錄，直觀了解和分析飛機各部件的流場特性，如通過對發(fā)動機導(dǎo)流片流場的觀察，分析導(dǎo)流片對飛機特性的影響，為進(jìn)一步優(yōu)化飛機的低速性能提供支持。
　　4.最小離地速度測試
　　這項飛行試驗的目的是在前緣襟翼/后緣襟翼分別偏轉(zhuǎn)23°/26°和23°/29°構(gòu)型下和在選定的起飛構(gòu)型下測試飛機的最小離地速度，并通過最小離地速度來鑒定最佳的前緣襟翼/后緣襟翼組合偏轉(zhuǎn)方案。
　　這項飛行試驗是在2005年7月13日和14日在伊斯的利亞試飛基地進(jìn)行的，飛機的重量為540噸，飛機重心取35%的前重心邊界。試驗中還對所有的構(gòu)型方案驗證了飛機抬頭的幾何邊界，每飛行1到3次更換一次尾撬。
　　2005年3月25日和26日，試驗人員還進(jìn)行了最小離地速度的補充測試，為適航取證提供確認(rèn)的數(shù)據(jù)，試驗結(jié)果不僅得到了各種飛行狀態(tài)下優(yōu)化的前緣襟翼/后緣襟翼組合偏轉(zhuǎn)構(gòu)型，并確認(rèn)了所有前緣襟翼/后緣襟翼組合偏轉(zhuǎn)構(gòu)型的幾何邊界。
　　空中客車公司把在2005年10月5日首飛的MSN 4飛機，專用于飛機性能測試和典型的發(fā)動機裝機性能的開發(fā)試驗。
　　2005年11月9日，MSN 4飛機完成了巡航性能的主要評估，在2005年11月和12月期間，還完成了低速性能擴展評估和補充評估
　　根據(jù)飛機飛行特性和空氣動力性能的飛行試驗結(jié)果顯示，A380飛機的機翼的最大升力特性好于預(yù)計，進(jìn)場速度比預(yù)計低4節(jié)，最大著陸重量下的進(jìn)場速度為138節(jié)，起飛性能與目標(biāo)要求一致。
　　5.尾跡渦流測試
　　目前民航規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)是，一架大型飛機在最大起飛重量下著陸時，與后面跟隨的飛機的最小間隔，根據(jù)跟隨的飛機是大型、中型和輕型的飛機分別為4, 5 或 6 海里；依次起飛的兩架飛機的起飛間隔時間為1至2分鐘；相鄰兩架飛機的橫向間隔為5海里、垂直間隔為1000英尺。
　　2003年由主要國際民航管理機構(gòu)和空中客車公司聯(lián)合組建了A380國際地面操縱組，共同對A380的尾跡渦流特性進(jìn)行測試和評估，并要求在A380投入使用之前向ICAO提出最小間隔距離的建議。
　　2005年11月10日，ICAO給出了一個在A380投入使用之前的臨時性的過渡標(biāo)準(zhǔn)：著陸間隔為10海里，起飛間隔時間為3分鐘，在所有其他飛行階段的間隔距離為15海里，垂直間隔需要特別警告。
　　按ICAO文件目前的規(guī)定，一架大型飛機在進(jìn)場時，如果跟隨在一后面的是一架大型飛機，兩機進(jìn)場時的間隔應(yīng)為4海里，如果跟隨的是一架輕型飛機，兩機進(jìn)場時的間隔應(yīng)為6海里，而ICAO的臨時性過渡標(biāo)準(zhǔn)則規(guī)定，A380要與跟隨在后面的大型飛機之間的間隔必須為10海里。
　　按ICAO文件目前的規(guī)定，一架大型飛機在巡航飛行時與跟隨在它后面的輕型飛機之間的間隔僅需要為5海里，而臨時性的過渡標(biāo)準(zhǔn)則規(guī)定，A380在巡航飛行時要與跟隨在后面的大型飛機之間的間隔必須為10海里。
　　顯然ICAO對A380的臨時性過渡標(biāo)準(zhǔn)過于保守。對A380的尾跡渦流測試試驗，就是要實際確認(rèn)A380在地面起飛/著陸以及空中巡航飛行時與尾隨飛機之間的合理的最小間隔。
　　尾跡渦流測試所用的測試工具和方法包括，用脈沖光探測與測距儀(LIDAR)測試飛機的尾跡，用雷達(dá)、超聲速鳳速計記錄大氣數(shù)據(jù)。在試驗中還通過一架A318飛機的尾隨飛行對A380尾跡進(jìn)行了感受性的測試。試驗中對飛機可能使用的各種氣動構(gòu)型的尾跡都進(jìn)行了評估。
　　可以說，空中客車對尾跡了解的貢獻(xiàn)達(dá)到了前所未有的水平，例如在A380項目啟動的前后進(jìn)行了大量的實驗和研究，在圖盧茲、伊斯的利亞、法蘭克福和進(jìn)行了LIDAR測試，以及在飛行中用其他飛機的尾隨飛行測試了尾跡。
　　為了進(jìn)行比較，試驗組同時進(jìn)行了A380分別與波音777、波音747和 A340-600的對比試驗。
　　例如，在同一天、在同樣的氣象條件和都在同樣的低高度和大高度狀態(tài)下，依次進(jìn)行了波音747-400, A340和 A380的尾跡渦流的比較測試，并用一架A320分別尾隨一架波音747和A380，在不同距離的尾跡中測試A320所感受的飛行特性。
　　大量的飛行試驗的結(jié)果表明，實際的最小間隔和ICAO過渡標(biāo)準(zhǔn)有很大的出入。
　　ICAO給出的臨時性過渡標(biāo)準(zhǔn)是基于典型的但并未得到飛行測試驗證的計算模型給出的，目前的數(shù)據(jù)顯示，計算使用的模型顯然是不正確的。因為實際飛行結(jié)果顯示，A380的平均尾跡只比波音747略為強一些，飛行試驗所記錄的A380和波音747尾跡測試結(jié)果的離散度和量級均屬于同一個量級，并沒有證據(jù)顯示，波音747的尾跡就是大型飛機的極限。
　　目前，所有數(shù)據(jù)都被傳送到ICAO聯(lián)合工作組，為A380正式投入使用的最小間隔距離提供了可信的依據(jù)。
　　6.穿越水槽試驗
　　這項試驗的目的是檢驗飛機在地面積水情況下起飛和著陸的安全性，飛機以70節(jié)的速度進(jìn)行了加速穿越水槽和減速穿越水槽的試驗，結(jié)果顯示，A380飛機的滑跑性能完全符合安全要求。
　　7.噪聲測試
　　這項試驗的目的是校核A380目前的飛機布局是否能夠滿足國際民航對外部噪聲限制的規(guī)定。
　　空中客車公司在2005年10月17日～21日在莫倫機場進(jìn)行了初步的噪聲測試。通過100多次低空穿場飛行和起降，測試了飛機的進(jìn)場和起飛噪聲。試驗結(jié)果表明，A380的噪聲特性完全滿足目標(biāo)要求。
　　有趣的是， 2005年11月3日首飛的MSN 2試驗飛機在8日轉(zhuǎn)場飛至 漢堡機場在著陸滑跑時，竟然在飛機前面發(fā)現(xiàn)了一只在奔跑中的野兔。
　　8.機場兼容性校核試驗
　　這項試驗的目的是校核A380與接待A380的機場之間的兼容性準(zhǔn)備情況。為此空中客車公司啟動了一個A380訪問法蘭克福機場和遠(yuǎn)東幾個國際機場的實地校核計劃。
　　2005年10月29日，A380首次訪問了法蘭克福機場，緊接著在11月10日～18日接連訪問了新加坡、布里斯班、墨爾本、吉隆波和迪拜機場，對這些機場進(jìn)行了A380與機場的兼容性校核，包括機場廊橋的配置、A380上層客艙給養(yǎng)補充車的配置、貨物裝卸設(shè)備的配置以及相關(guān)的地面服務(wù)(盥洗室服務(wù)，加油，供電等)。結(jié)果顯示所有被訪問的機場都處于很好的準(zhǔn)備狀態(tài)，A380的首次遠(yuǎn)程試飛幾乎沒有出什么問題，也沒有任何設(shè)備需要更換。
　　9.高溫高原試飛
　　A380的高溫高原環(huán)境試飛是在哥倫比亞麥德林機場進(jìn)行的。麥德林機場的海拔高度為7000英尺，溫度為30°C。A380在這種高溫+高原的臨界條件下對發(fā)動機和APU的特性進(jìn)行了評估，結(jié)果表明，發(fā)動機和APU特性令人滿意，沒有出現(xiàn)任何故障。
　　10.低溫環(huán)境試飛
　　A380的低溫環(huán)境試飛是在加拿大的依魁特機場進(jìn)行的。空中客車公司通過校核置于氣極冷環(huán)境下的MSN2飛機系統(tǒng)完備性，為A380進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)合理性收集數(shù)據(jù)。
　　具體試驗方法是，先將MSN2飛機露天在寒冷氣溫下放置一夜，然后讓冷凍一整夜的飛機依次接通電源，包括飛行試驗設(shè)備、飛機APU和發(fā)動機，接著對飛機進(jìn)行各種試驗，包括2次滑行和2次飛行，觀察和記錄飛機系統(tǒng)的工作狀況。試驗結(jié)果顯示在溫度低于–29°C的環(huán)境下， 發(fā)動機起動很令人滿意，只有一個油泵有破損，所有系統(tǒng)的特性都很正常。
　　11.高溫高濕度天氣試驗
　　2006年2月19日首飛的MSN7的試驗飛機參加了2月21日～ 28日的新加坡航展，并進(jìn)行了初步的高溫高濕度天氣試驗。飛機在30°C的高溫和潮濕條件下，對飛機的液壓系統(tǒng)、電系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行了功能試驗。結(jié)果顯示沒有任何問題。
　　12.客艙撤離試驗
　　A380的客艙撤離試驗是在2006年3月26日用配置有高密度客艙的MSN7飛機完成的，飛機上載有853名乘客加20個機組成員。
　　適航條例要求，機上所有人員必須在90秒之內(nèi)、只能利用客艙一半的門完成撤離。 結(jié)果，873名乘員在78秒內(nèi)就完成了撤離。
　　13.客艙虛擬飛行試驗
　　這項試驗是在試驗飛機上在典型的裝客量和機組成員條件下進(jìn)行模擬的虛擬飛行，對所有的客艙功能進(jìn)行檢驗和測試。
　　客艙首次虛擬飛行試驗是在2006年5月10日在MSN2飛機上完成的。飛機上載有474名乘客和22名機組，共進(jìn)行了5個小時的虛擬飛行。結(jié)果顯示所有客艙系統(tǒng)工作正常，乘客的總體反應(yīng)很好，只有幾個微不足道的涉及通風(fēng)性、空中娛樂設(shè)備和洗手間的小問題。
　　14.自然結(jié)冰試驗
　　這項試驗的目的是校核飛機在自然結(jié)冰條件下的性能和評估機翼防冰系統(tǒng)的功能。試驗是在2006年5月進(jìn)行的，飛機在雷暴天氣下進(jìn)行了5次飛行，并進(jìn)行了幾次機翼防冰系統(tǒng)不工作情況下的補充試驗。
　　試驗結(jié)果顯示，飛機上形成的自然冰遠(yuǎn)小于臨界的人工冰外形， 即使在機翼防冰系統(tǒng)不工作情況下，也沒有出現(xiàn)操縱品質(zhì)問題，只是除冰系統(tǒng)不是很令人滿意，還需進(jìn)行改進(jìn)。此外，這次試驗還有一個意外的收獲，飛機在飛行中經(jīng)受了100多次電閃雷擊，沒有發(fā)生任何問題。
　　15.負(fù)過載試驗
　　這項試驗的目的是評估飛機在負(fù)過載機動飛行中的特性(這種運動可以發(fā)生在激烈的湍流氣流中)以及評估飛機各個系統(tǒng)的功能。試驗是在2006年5月/6月進(jìn)行的。空中客車公司先后用了兩架試驗飛機：MSN 1試驗飛機進(jìn)行了2次飛行試驗，一次進(jìn)行操縱品質(zhì)/載荷余量評估，一次用于主要系統(tǒng)功能的校核，包括電器系統(tǒng)、發(fā)動機載荷等； MSN4試驗飛機在標(biāo)準(zhǔn)的典型的布局下進(jìn)行了1次補充飛行試驗，對推進(jìn)系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)功能進(jìn)行了校核。結(jié)果表明，飛機的特性在操縱品質(zhì)方面沒有任何問題
　　16.正在和將要進(jìn)行的飛行試驗
　　A380的飛行實驗正在按計劃快接近尾聲，余下的項目主要集中于對飛機的輔助系統(tǒng)和客艙系統(tǒng)的發(fā)展和取證試飛，包括：
　　1.對電器系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)的最終發(fā)展和取證和對人造冰形狀的最后確定。
　　2.客艙的發(fā)展和取證，涉及的系統(tǒng)包括空氣分配和溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)、氧氣系統(tǒng)、客艙交互式數(shù)據(jù)系統(tǒng)、電力負(fù)載系統(tǒng)、供水和污水處理系統(tǒng)、客艙照明系統(tǒng)、空中娛樂系統(tǒng)和對客艙噪聲水平的鑒定。
　　根據(jù)計劃，空中客車公司將在今年夏末以前進(jìn)行4次A380載客遠(yuǎn)程飛行，對飛機在滿載(474名乘客)情況下對客艙系統(tǒng)進(jìn)行全面的評估和使用鑒定，飛行時間7到15小時，評估內(nèi)容涉及舒適性、溫度、飛行娛樂系統(tǒng)等。
　　3.根據(jù)適航條例要求，對于滿足適航條例標(biāo)準(zhǔn)的飛機必須證明它的成熟性，所以要求A380必須在定期航線環(huán)境下達(dá)到300飛行小時的使用飛行，為此空中客車公司在今年年底前將由新加坡和漢莎航空公司進(jìn)行4周的航線驗證飛行。
　　在A380已經(jīng)完成了的主要飛行試驗中，所有參與飛行試驗的飛行員都對A380的飛行特性和系統(tǒng)功能極為贊賞。空中客車公司深信，在A380開始投入商業(yè)使用后，同樣會得到乘客的贊賞和喜愛。[/td][/tr][/table]

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